دسترسی به یک ترانزیت عادلانه‌تر برای جوانان و خانواده‌های کم‌درآمد؟!
نوشته: مارک لی | برگردان: پروین اشرفی
کمپین #همه سوار شویم برای دسترسی عادلانه جوانان و خانواده‌های کم درآمد به سیستم ترانزیت در مترو ونکوور براه افتاده است. فراخوان کمپین شامل موارد زیر است:
یکم : ترانزیت رایگان برای همه افراد زیر ۱۸ سال
دوم : کارت ترانزیت منطبق بر درآمد برای بزرگسالان
شایسته است که تخفیف در نرخ ترانزیت، بخشی از برنامه عمل کاهش فقر باشد . این امر صدمات ناشی از جریمه در اثر تخلف در خرید بلیط را کاهش داده و تضمین میکند که افراد کم درآمد و کسانی که در معرض خطر جریمه هستند، در اثر ناتوانی از پرداخت جریمه، دچار صدمات ناشی از سوء پیشینه دائمی نگردند.
چنانچه کمپین #همه سوار شویم موفق شود، مترو ونکوور نیز دیگر حوزه های قضایی را، که با اصلاح در نرخ بلیط، به عدالت در سیستم حمل و نقل ارحجیت داده اند، دنبال خواهد کرد. اکنون کم درآمدترین فرد ساکن کالگری، بر اساس سیستم کارت ترانزیت منطبق بردرآمد، فقط ماهی ۵ دلار و ۳۰ سنت میپردازد. در هلیفاکس کارت ماهانه برای خانواده های کم درآمد به قیمت نصف نرخ کارت بزرگسالان می باشد. در آنسوی مرز، شهر سیاتل نیز دارای کارت ماهانه تخفیفی برای خانواده های کم درآمد می باشد، ضمن اینکه در سال ۲۰۱۸ به دادن کارت مجانی به دانش آموزان دبیرستانی نیز رأی داد.
اصلاح در نرخ بلیط به مثابه تأمین یک سیستم عادلانه ترانزیت و با راه کار کاهش فقر، امری است که به آسانی میتواند صورت گیرد و گزینه های قابل انجامی برای تأمین مالی این چنین برنامه ای نیز وجود دارد. برای تحقق رفاه اجتماعی و اقتصادی، تحرک بر پایه یک هزینه معقول مهم است. میدانیم که بنا بر سن و سال، ناتوانی و یا کمی درآمد، هر کسی قادر نیست رانندگی کند. ترانزیت یکی از خدمات عمومی حیاتی است که تحرک ساکنین و دسترسی به کار، به مغازه ها، به خدمات خصوصی و دولتی، و به امکانات رفاهی و سرگرم کننده را فراهم میسازد. همانگونه که دفتر CCPA در مانیتوبا اعلام کرده است ترانزیت عادلانه یعنی ” این ایده که هر کسی، صرفنظر از توانایی جسمی، طبقه اقتصادی، نژاد، جنس، جنسیت، سن و سال یا توانایی پرداخت، باید به ترانزیت عمومی و گزینه های حمل و نقل فعال دسترسی داشته باشد.”
مدل کنونی تأمین مالی ترانزیت
درآمد حاصل از فروش بلیط توسط ترانس لینک، فقط نصف مخارج اداره کردن ترانزیت را پوشش میدهد، باقی هزینه ها از طریق مالیات های منطقه ای تأمین میگردد. (در پائین بیشتر به آن می پردازم) این بدان معنا نیست که راننده ها برای استفاده کنندگان از ترانزیت یارانه می پردازند. به راننده ها نیز در قبال مخارج عمومی در جاده ها و سایر زیرساخت ها، یارانه داده شده است و آنها نیز هزینه های افزوده ای را از طریق ایجاد سروصدا، آلودگی هوا و تصادفات بر جامعه تحمیل می کنند. ما با یارانه دادن به حمل و نقل عمومی، به همراه افزایش تحرک، تراکم در جاده ها، آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه ای را نیز کاهش میدهیم.
دسترسی به ترانزیت برای افراد کم درآمد همچنان یک چالش است. خرید یک کارت ماهانه، میتواند بخش قابل توجهی از درآمد یک خانواده را، به نسبت تعداد افراد خانواده و تعداد ناحیه هایی که از آن گذر می شود، بخود اختصاص بدهد. نمودار زیر هزینه کارت ترانزیت برای آنان که درآمدشان در خط فقر است را به نمایش میگذارد. بر اساس این نمودار ۵.۷% از درآمد یک نفر که فقط به یک ناحیه میرود و ۱۳.۶% از درآمد یک خانواده چهار نفره (دو بزرگسال و دو کودک) که از سه ناحیه گذر می کنند، صرف تهیه کارت ترانزیت میشود.
این نمودار مبتنی است بر نرخ کارت ماهانه مختص گذر از یک ناحیه به مبلغ ۹۵ دلار، دو ناحیه ۱۲۸ دلار، سه ناحیه ۱۷۴ دلار، کارت تخفیقی ماهانه ۵۴ دلار، و منظور از یک الی دو نفر افراد خانواده این است که هر دو نفرشان بزرگسال شاغل هستند و برای یک خانواده سه الی چهار نفره هم فرض بر این گذاشته شده است که بقیه اعضاء خانواده کودکان در سنین مدرسه بوده و واجد شرایط گرفتن کارت تخفیقی می باشند.
منبع : مرکز آمار کانادا
هزینه بالای مسکن در منطقه نیز به هزینه تردد خانواده می افزاید. زیرا آنها مجبورند به مناطق دورتر از محل کارشان نقل مکان کنند تا بتوانند مسکن مقرون به صرفه بیابند. بر اثر این کار، آنها باید کارت ترانزیت چند ناحیه ای بخرند. بهرحال بخش عظیمی از خانواده های ساکن نزدیک ایستگاه های اسکای ترن، خانواده های کم درآمد می باشند، اگرچه ساکنین این خانه ها هم به دلیل طرح های توسعه مجدد، بطور روزافزونی مورد تهدید جابجایی می باشند.
تحقیقات ۲۰۱۵ تحت عنوان تردد ورای استفاده از اتومبیل که توسط آرلین مک لارن از CCPA صورت گرفت نشان داد که بسیاری از خانواده ها چند روشی هستند (به نسبت موقعیتشان از گزینه های متنوعی در تردد استفاده می کنند). آنها خواهان گزینه های بهتر هستند برای اینکه کمتر رانندگی کنند. این تحقیق اما نشان داد که “این خدمات غالبا کافی و مناسب برای کودکان و مقرون به صرفه نبودند.” با در نظر گرفتن نرخ کنونی بلیط، والدینی که با دو کودک از ترانزیت استفاده می کنند، حتی ممکن است برای یک رفت و برگشت به داون تاون ، هزینه بیشتری از اینکه اگر رانندگی کنند بپردازند. نقل و انتقال رایگان برای افراد زیر ۱۸ سال، یعنی همان چیزی که کمپین #همه سوار شویم فراخوان داده است، باعث میشود که تردد، هم برای جوانان و هم برای خانواده ها مقرون به صرفه تر گردد.
وقتی ترانس لینک اظهار میکند که کاهش فقر بخشی از وظایف آنها نیست، بلکه تضمین دسترسی به ترانزیت وظیفه آنهاست، در عمل بهرحال از ساختار نرخ بلیط ترانس لینک حمایت کرده است. کودکان زیر چهارسال مجانی هستند و بلیط های تخفیقی در اختیار افراد ۵ الی ۱۸ سال و سالمندان بالای ۶۵ سال گذاشته میشود. بعلاوه، دولت استانی نیز برنامه ای را برای دادن کارت اتوبوس بی سی، تأمین مالی می کند که شامل کارت برای ۱۰۰ هزار نفر افراد ناتوان می باشد و سالانه تقریبا ۸۰ میلیون دلار در سطح استان هزینه برمیدارد (توجه داشته باشید که کارت اتوبوس بی سی، آنهایی را که تحت پوشش کمک های اجتماعی هستند، در بر نمیگیرد.)
چقدر خرج برمیدارد؟
ترانس لینک برآورد کرده است که کارت رایگان برای همه افراد زیر ۱۸ سال، سالانه ۳۵ میلیون دلار خرج برمیدارد (و آنرا درآمد از دست رفته مینامد)، و تأمین کارت ترانزیت منطبق بر درآمد افراد بزرگسال نیز سالانه ۲۵ الی ۴۰ میلیون دلار دیگر بر این هزینه می افزاید. هزینه دقیق کارت ترانزیت منطبق بر درآمد، بستگی به این دارد که به افراد در سطوح مختلف درآمد چقدر یارانه تعلق می گیرد و با نرخ بالاتر برای گذر از چندین ناحیه، چگونه برخورد میشود.
حذف و یا کاهش نرخ بلیط نیز به افزایش تعداد مسافران می انجامد، و بهمین دلیل به هزینه بیشتر برای ترانس لینک در فراهم ساختن خدمات بیشتر منجر میشود. زیرا هم اکنون که جوانان و مردم کم درامد به ترانزیت وابسته هستند، تأثیر این امر احتمالا در طول ساعات پر تردد کم خواهد بود. ممکن است تأثیر بیشتری در ساعات کم تردد داشته باشد، زیرا مردم در این ساعات، تردد های گزینشی بیشتری دارند. با این وجود این امر میتواند به سهولت در چارچوب ظرفیت سیستم موجود قرار داده شود.
مشخص کردن مبلغ کامل افزایش هزینه سخت است. میتوانیم (با استفاده از بالاترین برآورد های ترانس لینک) حذف ۷۵ میلیون دلار از درآمد حاصله از فروش بلیط و افزایش ۲۵ میلیون دلار هزینه در تأمین خدمات را تخمین بزنیم، یعنی جمعا ۱۰۰ میلیون دلار جهت تأمین مالی اجرای کمپین (یعنی یک افزایش ۲.۴ درصدی در هزینه بیش از ۱ میلیارد دلاری سال ۲۰۱۷).
تأمین مالی از سوی دولت بی سی
یک طرح جالبی در دولت بی سی وجود دارد که بر اساس آن میشود از دولت خواست که کمپین #همه سوار شویم را به مثابه بخشی از استراتژی کاهش فقر، تأمین مالی نماید، و آن هم طرح “همه با هم بی سی” می باشد (“همه با هم بی سی” اولین برنامه استراتژی کاهش فقر در بی سی است که یک کاهش ۲۵ درصدی در فقر عمومی و ۵۰ درصدی در فقر کودکان را تا سال ۲۰۲۴ در نظر دارد). ارائه ترانزیت رایگان برای جوانان زیر ۱۸ سال و صدور کارت منطبق بر درآمد برای بزرگسالان کم درآمد، هم یک سیاست اجتماعی درست می باشد و هم از نظر مالی قابل دست یابی است: بودجه سال ۲۰۱۹ استان بی سی شامل یک مازاد اساسی به مبلغ ۱.۵ میلیارد دلار برای سال مالی ۲۰۱۹/۲۰ می باشد، ضمن اینکه مبلغ ۲.۳ میلیارد دلار برای هزینه نقل و انتقال در این بودجه تخمین زده شده است.
اخیرا مزایای مشابهی هم به رانندگان اختصاص داده شده است (رانندگان مشخصا مجبور نیستند هیچ عوارضی برای دسترسی به شبکه جاده ای منطقه بپردازند). مبلغ ۴۲ میلیون دلار (برای یک دوره سه ساله) به بودجه سال ۲۰۱۹ افزوده شد تا از طریق یارانه به استفاده از خودرو هایی که گازهای گل خانه ای کمی صادر کرده و یا اصلا صادر نمی کنند، کمک هزینه داده شود. این مبلغ سوای دهها میلیون دلاری است که سال ۲۰۱۱، یعنی زمانیکه این برنامه برای اولین بار ارائه گردید، به این کار اختصاص داده شد. این گونه یارانه ها بهرحال نصیب آن خانواده های دارایی شد که خودشان در موقعیتی بودند که خودروی جدید خریداری کنند، و نتیجتا بیشتر این مبالغ دولتی بدست کسانی رسید که بهرحال آن اتومبیل ها را میخریدند.
همچنین بسیاری از رانندگان در سال ۲۰۱۷ از حذف عوارض عبور از پل های گلدن ایرز و پورت من بهره بردند. این کار ، یعنی حذف درآمد حاصل از عوارض عبور از پل گلدن ایرز، سالانه بیش از ۵۰ میلیون دلار برای ترانس لینک خرج برداشت (انتقال پول از سوی دولت استان به ترانس لینک جای حذف این درآمد را گرفت) و برای دولت استانی نیز سالانه ۱۳۵ میلیون دلار خرج برداشت وقتی که دیگر درآمدی از عبور از پل پورت من حاصل نگردید.
دولت بی سی میتوانست تعهد کند که بعنوان بخشی از استراتژی استانی جهت کاهش فقر، تقریبا ۱۰۰ میلیون دلار مستقیما به حساب ترانس لینک پول واریز کند، تا حذف درآمد حاصل از فروش بلیط نیز جبران شود. برنامه های موازی ای نیز باید برای ترانزیت در سایر بخش های بی سی ایجاد شود.
گزینه های تأمین مالی ترانس لینک
چنانچه دولت بی سی نخواهد از طرح کاهش هزینه تهیه بلیط حمایت نماید، ترانس لینک برای این که خود به خواست کمپین #همه سوار شویم کمک مالی نماید، دارای گزینه های بسیاری است.
ترانس لینک میتواند بودجه مخصوص پلیس ترانس لینک را کاهش دهد، امری که در سال ۲۰۱۷ مبلغ ۳۷ میلیون دلار برای ترانس لینک هزینه برداشت. آنها میتوانند با این مبلغ اندوخته خود، کمپین #همه سوار شویم را تأمین مالی نمایند. دیگر لزومی هم به کار پلیس ترانس لینک نمی باشد، زیرا بیشتر کار آنها احتمالا مربوط است به جوانان و افراد کم درآمد که اساسا بخاطر فقر از خرید بلیط اجتناب میورزند. یک بررسی مستقل در رابطه با فعالیت های مربوط به تخلف در خرید بلیط، باید صورت بگیرد و در اختیار مسئولین سیاست گداری عمومی گذاشته شود. اما با در نظر گرفتن تعداد اینگونه فعالیت ها، این چنین پژوهشی احتمالا نشان خواهد داد که ضرر ناشی از تخلف در خرید بلیط، بیشتر از نفع اختصاص این اندوخته به کمپین #همه سوار شویم خواهد بود.
با آنکه ترانس لینک ادعا میکند که بخاطر تخلفات در خرید بلیط، میلیون ها دلار از درآمدش را از دست میدهد، مقامات ترانزیت در سال ۲۰۱۸ فقط ۱۴۵۰۰ برگه تخلف صادر کرده اند که معادل ۳۶۲۵۰ دلار درآمد از دست رفته می باشد (با احتساب قیمت هر بلیط ۲.۵ دلار). کل تعداد تخلفات ضرورتا باید ۲۷ بار بیشتر باشد که به از دست رفتن یک میلیون دلار درآمد برسد. در صورتیکه برای هر تخلف فقط ۱۷۳ دلار جریمه صادر شده باشد، ۱۴۵۰۰ برگه میتواند مبلغ ۲.۵ میلیون دلار درآمد بالقوه حاصل از جریمه را به دنبال داشته باشد، اما این مبلغ هنگفتی است و درآمد واقعی (خالص) از این مبلغ هم کمتر خواهد بود، و آنهم با در نظر گرفتن هزینه جمع آوری جریمه و تعداد مردمی که از پس خرید بلیط بر نمی آیند (از جمله متخلفین تکراری) و هزینه های اصلی پلیس در نظارت بر تخلفات.
بعلاوه، جریمه کردن یک مجازات مفرط است به همراه هزینه های افزوده شخصی برای کسانی که جریمه میشوند. از جمله از دست دادن اعتبار و عدم توانایی اتخاذ تصدیق رانندگی، که همین امر نیز بر فقر می افزاید (در نظر داشته باشید که مبلغ جریمه تخلف در خرید بلیط، بسیار بیشتر از خرید بلیط پارکینگ است) در سیاتل و پورت لند به جای پرداخت جریمه، متخلف میتواند خدمات ارائه دهد.
ترانس لینک علاوه بر بازبینی در مخارج نظارت بر تخلف در خرید بلیط، گزینه های خود را نیز در کسب درآمد دارد تا بتواند از طرح کمپین #همه سوار شویم حمایت کند. ترانس لینک در سال ۲۰۰۰ به مثابه یک سازمان منطقه ای تأسیس شد. سازمانی که علاوه بر داشتن منابع درآمد برای خودگردانی مالی، مبنای مالیاتی منطقه ای خود را نیز داراست: از جمله مالیات بر املاک، مالیات بر سوخت، مالیات بر درآمد پارکینگ، مالیات بر خودرو و استفاده از عوارض ناحیه ای (که یک مالیات دیگری است بر املاک در حومه های ایستگاه های ترانزیت).
توانایی ترانس لینک در بهره گیری از منابع درآمدی معینی، بخاطر افزوده شدن شرط کسب تأییدیه از سوی دولت استان بی سی، توسط قانون محدود شده است. مالیات بر سوخت در این زمره می باشد. در حال حاضر ترانس لینک در قبال هر لیتر سوخت در مترو ونکوور، ۱۸.۵ سنت مالیات بر سوخت دریافت میکند (از آوریل ۲۰۱۹). مالیات منطقه ای بر درآمد از پارکینگ ها در سال ۲۰۱۸ از ۲۱% به ۲۴% افزایش یافت. استفاده از عوارض ناحیه ای هرگز اجرا نگردید، اما به آن به عنوان مکانیسمی در حمایت از گسترش سیستم ترانزیت، بطور روزافزونی توجه شده است. در سال ۲۰۰۰ ، مالیات بر خودرو (عوارض سالانه برای هر خودرو) پیشنهاد شد، اما بعدا توسط دولت بی سی از بین رفت.
مالیات منطقه ای بر املاک مورد مناسبی است برای تولید درآمد جمع آوری شده توسط ترانس لینک . این درآمد در سال ۲۰۱۷ مبلغ ۳۳۹ میلیون دلار بود. این مالیات منطقه ای بر املاک، جزء کوچکی از کل مالیات بر املاک می باشد که شامل ۱۹۳ دلار مالیات برای هر ملک مسکونی با ارزش میانگین منطقه ای (۶۷۸۰۰۰ دلار) و بیش از ۳۰۰۰ دلار مالیات برای هر ملک تجاری است. در غیاب افزایش مالیات بندی منطقه ای، هر یک از شهرداری های مترو ونکوور نیز میتوانند مالیات بر املاک خود را افزایش دهند تا از تحرک شهروندان خود حمایت نمایند. این امر ممکن است از نظر سیاسی رضایت بخش باشد، اما به احتمال زیاد به پوشش ناموزون در سرتاسر منطقه منجر خواهد شد.
ترانزیت عمومی رایگان برای همه، به مثابه یک هدف دراز مدت ارزش بررسی دارد، بویژه با در نظر گرفتن رشد چالش های ناشی از تراکم و هزینه های دیگری که مالکیت بر ماشین های شخصی بر جامعه تحمیل می کند. تخفیف برای کسانی که بیش از همه به آن نیاز دارند، میتواند قدم مهمی به سوی این هدف باشد، و به پرورش فرهنگ استفاده از ترانزیت عمومی در میان جوانان در طول زندگی شان، کمک میکند. (در مقایسه با ۱۰ سال پیش، هم اکنون تعداد بسیار کمتری از جوانان تصدیق رانندگی می‌گیرند) .
کاهش نرخ بلیط برای مردم کم درآمد و جوانان، خرج زیادی بر نمیدارد و منفعت بیشتری هم به بار خواهد آورد. اگرچه این امر قابل فهم است که ترانس لینک برای به کار بستن نرخ عادلانه ، خواهان کمک مالی دولت استانی باشد، اما این سازمان به تنهایی نیز میتواند از طریق ترکیب گزینه های فوق، سیستم نقل و انتقال را بسیار عادلانه تر نماید. و اگرچه این امر از نظر مالی سختی های کوچکی را شامل میشود، اما تا حد زیادی قدرت تحرک خانواده های کم درآمد و جوانان را افزایش بخشیده و به کاهش فقر در مترو ونکوور کمک مینماید.
- درباره نویسنده:
- تازه‌ترین‌ها:
In touch with the Iranian cultural diaspora.
Shahrgon is an online magazine for Canada’s Iranian cultural diaspora and Persian-speaking languages.
Shahrgon started working in Vancouver, Canada, in 1992 with the publication “Namai Iran” and then in the evolution of “Ayandeh” and “Shahrvand-E Vancouver,” it transformed into Shahrgon.
Shahrgon; The magazine of the Iranian cultural diaspora;
شهرگان مجله‌ی دیاسپورای ایران فرهنگی در ونکوور کانادا از سال ۱۹۹۲ با نشریه‌‌ی «نمای ایران» آغاز به‌کار کرده و سپس در فرگشتی از «آینده» و «شهروند ونکوور» به شهرگان فراروئید
