رصد به دوران کودکی‌ام (بخش نهم)

برخی جنبه‌های زندگی و کسب و کارهای دیرینه در ایران قدیم

یادآوری:

آنچه در این سلسله نوشته‌ها در زیر عنوان «رصد به دوران کودکی‌ام» می‌خوانید، نه پژوهشی جامعه‌شناسانه است و نه جامع و کامل، بل صرفاً خاطره‌هایی است که با زبانی ساده و بی‌پیرایه نگاشته شده است؛ خاطره‌هایی از آنچه در کودکی به چشم خود دیده‌ام، یا در نوجوانی از زبان بزرگترهایم شنیده‌ام. در این «رصد» به زمانی در حدود ۸۰ – ۹۰ سال پیش، چه بسا خیلی چیزها در زیر غبار فراموشی سالیان، یا حتی از چشم و گوش من، پنهان و دور مانده باشد و در این نوشته‌ها نیامده باشد. با وجود این، امید است که این خاطره‌نگاری کوتاه، بتواند پرتوی باشد بر راه دراز پیموده شده از اوایل این قرن (سال‌های آغازین ۱۳۰۰) تا کنون- از «آن‌گونه که بود» به «آن‌گونه که هست»- و عطشِ دانستن و کنجکاوی جوان‌ترها را تا حدی سیراب کند. در همین عرصه، شاید هم خوانندگان علاقه‌مندی پیدا شوند که از اطلاعات این سلسله نوشته‌ها برای امر تحقیق و تفحص و تألیف‌هایی جامع‌تر پیرامون وضع زندگی در آن سال‌ها سود ببرند.

ناظر نعمتی

وسایط حمل و نقل

(روزگار پیش از «مینی‌بوس» و «مترو»)

الف – درون‌شهری

از سه چهار سالگی که خود را شناختم، تا شاید پنج شش سالگی‌ام، به یاد ندارم موجبی پیش آمده باشد که خواه همراه مادر، مادر بزرگ، پدر، یا به تنهایی سوار بر یک وسیلهٔ حمل و نقل همگانی بشوم. در واقع تا بدان سن که رسیده بودم، جز اسب و الاغ و شتر که علاوه بر بارکشی گاه مرد یا زنی بر آنها سوار می‌شد، فقط درشکه یا کالسکه یا گاری‌های اسبی را دیده بودم که یک یا چند نفری بر آنها سوار بودند، و درشکه‌چی یا گاری‌چی اسب یا اسب‌ها را می‌راند. در آن زمان، به هر جا می‌رفتیم، چندان دور نبود که لازم باشد سواره برویم. راه نسبتاً دورمان، تا منزل یکی از خاله‌هایم بود که بایستی از منزل‌مان در کوچهٔ‌ «نصیرالدوله» به سمت غرب تا کوچهٔ «میرزا محمود» می‌رفتیم و سپس این کوچه را به سوی شمال آن‌قدر ادامه می‌دادیم تا به خیابان «چراغ برق» («امیرکبیر» کنونی) می‌رسیدیم. روبروی‌مان باز هم کوچه‌یی بود که در آن با پیچشی به سمت غرب، مجدداً به سوی شمال ادامهٔ راه می‌دادیم تا از کوچهٔ‌ «مسجد سپهسالار» سر در می‌آوردیم. آنگاه با چرخشی به سمت غرب، به خیابان مسجد سپهسالار و از آنجا باز به شمال راه می‌پیمودیم. از مسجد که می‌گذشتیم به میدان بهارستان می‌رسیدیم. از آنجا به سمت غرب میدان می‌رفتیم و در همان سمت خیابان «شاه آباد» (اینک «جمهوری») را ادامه می‌دادیم تا به کوچهٔ نسبتاً پهن «ظهیرالاسلام» می‌رسیدیم. وارد کوچه که می‌شدیم، رو به شمال می‌رفتیم تا نرسیده به چهارراهی که سقاخانه‌یی به نام «سقاخانهٔ آینه» در سمت غربی آن واقع بود، به کوچه‌یی در سمت شرقی حدوداً به پهنای سه متر که جوی باریکی هم در وسط آن بود می‌پیمودیم. منزل خاله‌ام در سمت چپ این کوچه واقع بود. من و مادرم یا هر کس دیگری که مرا همراه خود آورده بود، تمام این راه را پیاده طی می‌کردیم.

در میانهٔ مسیر این پیاده‌روی شاید سه ربع ساعتی یا یک ساعتی، تنها وسیلهٔ نقلیهٔ دیگر «قطار واگن‌های اسبی ریلی» بود که چهار اسب آن را می‌کشید. ناگفته نماند که غالباً دو اسب هم به عنوان «یدک» به پشت آخرین واگن می‌بستند تا در موقع نیاز آنها را با دو اسب جلویی جابه‌جا کنند.

مبداً این قطار واگن‌اسبی ریلی در سمت شمالی خیابانی واقع بود که اکنون خیابان «ملت» می‌نامندش. محل نگه‌داری اسب‌ها، تیمار آنها، آب و غذا دادن به آنها، و نیز محل سر و ته کردن قطار پس از رسیدن به مبداً (یا مقصد)، و برای حرکت مجدد به سوی مقصد (یا مبدأ) در محوطهٔ بزرگ و میدان مانندی بود. این قطار از این میدان که بیرون می‌آمد، به سوی غرب تا اوایل خیابان «لاله‌زار» پیش می‌رفت و از آنجا به سمت جنوب می‌راند تا به میدان «توپخانه» می‌رسید. سپس از کنارهٔ شرقی میدان به سوی شرق، خیابان «چراغ گاز» («چراغ برق» چند سال بعد) می‌پیچید. قطار در این خیابان از جلوی «پامنار»، از چهارراه «سرچشمه»، از جلوی کوچهٔ «میرزا محمود وزیر» می‌گذشت تا به یک سه‌راهی به نام «سه‌راه امین حضور» می‌رسید. از این سه‌راه به سوی جنوب می‌رفت و پس از عبور از جلوی کوچه‌های «آبشار»، «دردار»، «سه‌راه مهندس»، «میدان شاه» به نزدیک «انبار گندم» که می‌رسید وارد ایستگاه می‌شد. در اینجا هم میدانگاهی وجود داشت که قطار یک دور ۱۸۰ درجه‌یی می‌زد تا مسیر برگشت را طی کند. در این میدانگاه هم اسب‌ها را تیمار می‌کردند، آب و غذا می‌دادند و مسافران را پیاده یا سوار می‌کردند. در بازگشت قطار، گاهی به جای دور زدن، اسب‌ها را از جلو به عقب قطار می‌بردند (یا برعکس).

این قطار در طول مسیر خود دارای ایستگاه‌هایی بود که پیش از رسیدن به آنها رانندگان قطار زنگی را به صدا در می‌آوردند و علاوه بر کشیدن دهانهٔ اسب‌ها، دستهٔ ترمز چرخ نخستین واگن را که در بدنهٔ جلویی واگن نصب بود می‌چرخاندند. آنگاه مأمورانی درهای واگن‌های زنانه را باز می‌کردند تا خانم‌های مسافر پیاده، و مسافران بعدی سوار شوند. گفتنی است که درهای واگن‌های مردانه را معمولاً خود مسافران باز یا بسته می‌کردند.

فرق واگن‌های زنانه با مردانه در حفاظ آنها بود. واگن‌های زنانه مانند واگن‌های قطارهای مسافری فعلی حفاظ بلندی داشتند با پنجره‌هایی که از نزدیک سقف تا نیم متری به کف با شیشه پوشانده شده بود. اما واگن‌های مردانه، جز نرده‌هایی که بلندی آنها اندکی بالاتر از کمر مسافران بود، حفاظی جز سقف نداشت. فرق دیگر این بود که در اتاقک‌های درونی واگن‌های زنانه، فانوس‌هایی نفتی به دیواره نصب بود که آنها را اندکی پیش از غروب روشن می‌کردند، ولی اتاقک‌های واگن‌های مردانه فاقد چنین فانوس‌هایی بودند. اما در راهروی میانی قطار، فانوس‌هایی را که از سقف آویخته بودند روشن می‌کردند. اینکه زمان حرکت بامدادی قطار از چه وقتی آغاز می‌شد و چه وقت پایان می‌یافت، بر من که جز چندین بار آن هم در روز سوار آن نشدم، معلوم نشد. از این چند بار، یک بار با پدرم از جلوی کوچهٔ میرزا محمود وزیر سوار شدیم تا به میدان توپخانه رفتیم، ولی از آنجا تا «سبزه میدان» و سپس تا بازار کفاش‌ها پیاده‌روی کردیم. بارهای دیگر، یک بار همراه مادرم همین مسیر را تا توپخانه سوار بر این قطار شدیم ولی از آنجا تا «بیمارستان سپه» که عموی پدرم در آن آخرین سال دورهٔ تحصیل پزشکی‌اش را می‌گذراند پیاده رفتیم. در یکی دو بار باقی، با مادرم از جلوی کوچهٔ «آبشار» در خیابان «ری» سوار همین قطار شدیم تا در نزدیکی «انبار گندم» به مقصد رسیدیم. آنگاه نزدیک همین مقصد، به مبدأ قطار دیگر در آن زمان رفتیم که چون وسیلهٔ‌ محرکه‌اش ماشینی بود با سوخت ذغال سنگ، هنگام حرکت دود سیاهی از آن بیرون می‌زد؛ به همین دلیل، این قطار را «ماشین دودی» می‌گفتند و مبدأ آن را «گارد ماشین» می‌خواندند که البته «گار ماشین» («گار» به معنای ایستگاه در زبان فرانسه) درست بود.

از آنجا که «ماشین دودی» مسیری را می‌پیمود که شهر تهران را از جنوب به شهرری می‌پیوست، راجع به آن در یادداشت دیگری زیر عنوان «وسایط نقلیهٔ برون‌شهری» می‌نویسم.

گمان می‌کنم سیزده یا چهارده ساله بودم که کار واگن‌های اسبی متوقف شد و به جای آن اتوبوس‌هایی نه فقط در مسیر این قطار بلکه در مسیرهای دیگری در تهران راه‌اندازی شد. نخستین اتوبوس‌ها یک در دو لتّی داشتند و هر راننده‌یی که اتوبوس را می‌راند، شاگردی داشت برای باز کردن و بستن در و گرفتن کرایهٔ نقدی از مسافران. در هر مسیری از مبدأ تا مقصد، ایستگاه‌هایی برای پیاده و سوار شدن مسافران معیّن شده بود. موتور این اتوبوس‌ها مانند بسیاری از خودروهای امروزی، در محفظه‌یی در قسمت جلو یا «دماغهٔ» اتوبوس قرار داشت و رادیاتور آن در جلوی ماشین بود. موتور این اتوبوس‌ها بنزین‌سوز بود که آن را با وسیله‌یی به نام «هِندل» روشن می‌کردند. هندل را در سوراخی در جلوی موتور فرو می‌کردند و آن‌قدر می‌چرخاندند تا موتور به کار افتد (کاری که استارت خودروهای امروزی می‌کنند) تا روشن شود.

در هر مسیر اتوبوس‌هایی در حرکت بودند که متعلق به یک شرکت یا شخص معین بودند، ولی رانندگان هر دو نوع اتوبوس، ملزم به رعایت مقررات معینی بودند که شرکت‌ها و «بلدیّه» (شهرداری) برای آمد و رفت اتوبوس‌ها و میزان کرایه‌شان معین کرده بودند. این اتوبوس‌ها چهارچرخه بودند و محفظهٔ موتورشان دارای دو در بود که با گیره‌هایی به پهلوی بدنهٔ اتوبوس چفت و بسته می‌شدند. برای باز کردن درهای موتور، نخست گیره‌ها را باز می‌کردند و سپس درها را به سمت بالا می‌کشیدند. هر در، دو تکه بود که با لولایی به یکدیگر متصل بودند. در را که باز می‌کردند، آن را از محل لولا، تا و جمع می‌کردند و در بالای محفظهٔ موتور قرار می‌دادند.

در آن نخستین سال‌های راه‌اندازی اتوبوس‌ها، محل فروش بنزین (پمپ بنزین امروزی) وجود نداشت. اما در مبدأ و مقصد و گاهی یکی دو جا در مسیر اتوبوس، دکان‌هایی مخصوص بودند که بنزین را در «پیت حلبی»‌های ۲۰ لیتری یا بطری‌های ۵ لیتری به فروش می‌رساندند. در این دکان‌ها، علاوه بر بنزین، روغن موتور، گریس و گاه نفت هم در «پیت حلبی» مستطیلی یا «چلیکی» (بشکه‌یی) به فروش می‌رسید. تمام این فرآورده‌های نفتی توسط «شرکت نفت ایران و انگلیس» که به اختصار آن را «بی‌پی» (BP = British Petroleum) می‌نامیدند به این دکان‌ها به طور نقدی فروخته می‌شد. دکان‌دار با احتساب سود خود، هر فرآورده را کمی گران‌تر به مشتریان می‌فروخت. بنزین را از پیت حلبی که دو سوراخ ریز و درشت داشت، به وسیلهٔ قیف داخل مخزن بنزین (باک) می‌ریختند.

در آن زمان، بسیار اتفاق می‌افتاد که در مسیر اتوبوس‌ها برخی از آنها به علت تمام شدن بنزین، یا به هر علت دیگری چون نقص و خرابی موتور، پنچر شدن لاستیک‌ها، متوقف می‌شدند. در چنین موقعی، شاگرد راننده به دنبال بنزین به نزدیک‌ترین دکان محل فروش بنزین می‌رفت. در مدت تعمیر یا پنچرگیری، که غالباً توسط خود رانندگان و شاگردان‌شان انجام می‌شد، برخی از مسافران منتظر می‌ماندند، برخی با اتوبوس دیگری به مسیر ادامه می‌دادند، و برخی هم ترجیح می‌دادند که پیاده طی مسیر کنند. معمولاً رانندگان اتوبوس‌های شرکتی مشکلی با سوار کردن مسافران یک اتوبوس شرکتی دیگر نداشتند، اما اگر اتوبوسی که رسیده بود، شخصی بود، از مسافران اتوبوس خراب شده مجدداً تقاضای پرداخت کرایه می‌کرد که گاه کار به مشاجره و دعوا می‌شد.

ب – برون‌شهری

به طور کلی در سراسر ایران از سال‌ها پیش از زاده شدن من، تا اواخر دههٔ ۱۲۹۰، وسایط نقلیه‌یی که از شهری به شهر دیگری در رفت و آمد بودند، به طور عمده عبارت بودند از کالسکه و گاری‌های حفاظ‌دار یا بی‌حفاظی که یک یا دو رأس اسب آنها را می‌کشیدند و یک اسب یدک هم داشتند. بزرگترهایم می‌گفتند که حتی شاهزاده‌ها و دولتی‌های نزدیک به شاه هم که تحت مراقبت یک گروه یا گروهان نظامی سواره به سفر می‌رفتند، از همین وسیله‌های اسب‌کش استفاده می‌کردند؛ بنابراین، گاه ناگزیر بودند تا به شهر مقصد نرسیده‌اند، بین راه در صورت نیاز به استراحت روزانه یا شبانه در کاروانسراهایی اتراق کنند که وسایل کافی در آن وجود داشته باشد، ولی آنها در ماه‌های سرد جز به ندرت تن به سفر نمی‌دادند.

خانواده‌هایی چون خانوادهٔ‌ من که وضع و موقعیتی کمتر از میانه‌حالان داشتیم، استطاعت رفتن به سفرهای دور،چه در ماه‌های گرم یا سرد را نیز نداشتند. بقیهٔ مردم با همان وسایلی که نام بردم به سفر می‌رفتند. زایران مکه و عتبات عالیات هم معمولاً وقتی به زیارت می‌رفتند، به صورت کاروان‌های چندصد نفری و در گاری‌های اسبی و واگنی از شهرهای مختلف ایران راهی سفر می‌شدند. این کاروان‌های متشکل از ده‌ها گاری و واگن اسبی، معمولاً در مرزهای شرقی به یکدیگر می‌پیوستند و وقتی می‌خواستند از خاک عراق سفر حج را ادامه دهند، آغاز حرکت‌شان ازشهرهای خود را چنان تنظیم می‌کردند که موقعی وارد عراق شوند که فرصت کافی برای زیارت عتبات عالیه در شهرهای نجف و کربلا و سامره را هم داشته باشند. در داخل عراق، از شتر نیز برای حمل و نقل مسافر استفاده می‌شد. آن زایران حج که از اهل سنّت بودند، کاروان‌هایی خاص خود داشتند که اغلب‌شان به زیارت عتبات در عراق نمی‌رفتند. بنابراین، رسیدن‌شان به مرز ایران و  عراق می‌توانست دیرتر صورت بگیرد.

نکتهٔ گفتنی دیگر در مورد وسایط نقلیه برای سفرهای برون‌شهری این بود که علاوه بر وسایطی که به وسیلهٔ اسب کشیده می‌شدند، مثل گاری و واگن اسبی، وسیلهٔ دیگری به نام «کجاوه» یا «مَحمِل» وجود داشت، که آن را روی اسب و قاطر (یا در جاهایی مثل عراق و «شامات»- سوریه- و عربستان،‌ روی شتر) می‌بستند و معمولاً دو نفر، گاهی همراه با بچه‌یی، در آن سوار می‌شدند. کجاوه، چنان که بعدها شخصاً در مجله‌یی تصویرش را دیدم عبارت بود از دو محفظهٔ چوبین پرده‌آویخته یا سایبان‌دار که همچون دو صندلی از پهلو یا از پشت به هم چسبیده بودند. کجاوه را بر پشت حیوان می‌بستند، و درون آن معمولاً دو خانم، هر یک در یک محفظهٔ آن چنان می‌نشستند که تعادل به هم نخورد. لگام حیوان را هم مردی پیاده به دست می‌گرفته است که حیوان را به هر سو که مسیر راه بوده، می‌کشانده است. این مرد هرگز در سوار کردن یا پیاده کردن خانم‌ها شرکت نمی‌کرد، بلکه مردهای مَحرَم به این کار مبادرت می‌کردند.

خاطرهٔ محوی از یک سفر زیارتی خاله‌ام به قم دارم که مربوط به زمانی است که چهار پنج ساله بودم. از آن روزها بیشتر بساط سوغاتی‌های قم، مثل سوهان، انار و چند شیشه سرکه‌شیرهٔ قمی، و نیز مقداری اسباب بازی و قوری و فنجان و نعلبکی سفالی، و روبوسی‌ها و زیارت قبولی‌ها یادم است، اگرچه در آن روزها نه می‌دانستم قم کجاست و نه زیارت چیست. بزرگتر که شدم، حدود ۱۵ – ۱۶ سالگی، همان خاله‌ام با تفصیل بیشتری در مورد آن سفر زیارتی خانواده‌اش به قم برایم توضیح داد که او و شوهر و دو دخترشان در کالسکه‌یی روپوش‌دار و با حفاظ پرده‌یی به قم رفته بودند که «سورچی» آن مردی نسبتاً مسن بود که همسر او هم در کنارش در جایگاه سورچی می‌نشسته است. در آن سفر،‌ مسافران به صورت کاروانی حرکت می‌کرده‌اند که بعضاً با هم خویشاوند و غالباً دوست، همسایه یا هم‌محله‌یی بودند. علاوه بر کالسکهٔ مذکور، که متعلق به دولت و در خدمت شوهر خاله‌ام بود که مستخدم دولت بود، چند گاری اسبی روپوش‌دار و نیز چندین اسب و الاغ بارکش، سه چهار کجاوه حامل خانم‌های جوان و میانه‌سال نیز در آن کاروان راهی سفر بود.

سفر با این گونه کاروان‌ها را در آن روزگار که تازه امنیت بسیاری از راه‌های بین شهری جزو وظیفهٔ قرارگاه‌های امنیه (پاسگاه‌های ژاندارمری) قرار گرفته بود، روی هم رفته امن و بی‌خطر بود، خاصه آنکه بیشتر قرارگاه‌های امنیه در کنار کاروانسراهای بین‌راهی احداث شده بود. البته همین امنیه‌ها و در همین قرارگاه‌ها از خانواده‌های مسافر، بسته به تعداد افراد بزرگسال مبلغی کم یا زیاد به عنوان «راهداری» می‌گرفتند. این را هم اضافه کنم که شخصاً شاهد آن بودم- شاید در ده یا یازده سالگی- که وقتی دایی‌ام قصد داشت به اتفاق مادربزرگم به سفر قم روند، همراه او به «کمیساریا»ی (=کلانتری) محل که در جوار مدرسه‌ام بود، رفتیم. او برای خودش و مادربزرگم «جواز سفر» (اجازه‌نامه) به قم گرفت. اینکه آیا پنج شش سال پیش از آن هم در روزگاری که خاله و شوهرخاله‌ام به قم رفته و بازگشته بودند جواز سفر گرفته بودند یا نه، برایم هرگز معلوم نشد.

• درباره نویسنده:
• ‌‌تازه‌ترین‌ها:

شهرگان

In touch with the Iranian cultural diaspora.
Shahrgon is an online magazine for Canada’s Iranian cultural diaspora and Persian-speaking languages.
Shahrgon started working in Vancouver, Canada, in 1992 with the publication “Namai Iran” and then in the evolution of “Ayandeh” and “Shahrvand-E Vancouver,” it transformed into Shahrgon.

Shahrgon; The magazine of the Iranian cultural diaspora;

شهرگان مجله‌ی دیاسپورای ایران فرهنگی در ونکوور کانادا از سال ۱۹۹۲ با نشریه‌‌ی «نمای ایران» آغاز به‌کار کرده و سپس در فرگشتی از «آینده‌» و «شهروند ونکوور» به شهرگان فراروئید

• روزهای سرگشتگی
• جلوی خانه ما یکی مرده بود؛ داستان‌هایی از زمانه درد و دربدری
• نگاهی به فیلم «کیک محبوب من»